Звучит любопытно, но были времена, когда наша страна, имея огромный потенциал полезных ископаемых, задыхалась от нехватки топлива. До освоения сибирских месторождений единственным источником горючего в СССР был Кавказ — и поставки его оттуда в тайгу, мягко говоря, были достаточно проблематичными.
История создание НАМИ-012
В правительстве стали задумываться о создании автомобиля на альтернативном топливе. И в качестве этого было предложено использовать древесину, чтобы создать безотходное производство на лесозаготовительном производстве.
В Англии к тому времени уже существовал автомобиль с паровым , работающий на дровах, и советское руководство поставило задачу Научному автомоторному институту (НАМИ) создать подобный автомобиль, но отечественной разработки. В 1939 году был разработан, а возможно скопирован с английского, автомобиль способный работать на антраците или жидком топливе. При стоимости в то время бензина — 95 копеек, а угля -4 копейки, в плане экономики это был очень выгодный вариант. ; Однако построить машину не удалось всвязи с экономическими трудностями в предвоенные годы. Работы по созданию парового тягача были возобновлены по окончании войны. И институт НАМИ вскоре предложил для испытаний автомобиль для Сибири — грузовик, который приводился в движение паровым двигателем и использовал древесину в качестве топлива. Экспериментальная модель под названием НАМИ-012 появилась на свет в 1947 году, а уже в 1952 году был создан полноприводный тягач НАМИ-018.
Испытания НАМИ-018
Машина была передана на полевые испытания лесозаготовительной компании и использовалась в качестве трактора. НАМИ-018 выглядел достаточно впечатляюще для той эпохи — мощность 125 лошадиных сил и возможность переключения передач 4х4 через вискомуфты. Грузоподъемность 6 тонн. Масса тягача в полном снаряжении составляла 8,3 тонны. Он мог развивать скорость с прицепом до 40 км/час, что вполне устраивало лесозаготовителей. Грузовик хорошо переносил экстремальные погодные условия Сибири. Чтобы преодолеть 100 километров пути, требовалось в среднем 450 килограммов древесины. Бак для воды на 200 литров также нуждался в доливке. И, тем не менее, испытатели были довольны техническими качествами грузовика, не устраивала только его цена. Взвесив все за и против, правительственная комиссия посчитала, что проект подходит только для районов, где поставки нефтяного топлива действительно слишком сложны. А вскоре и от этих выводов отказались. После этого работы по выпуску тягачей НАМИ-012 и НАМИ-018 были заморожены.
Более ранние версии автомобилей на альтернативном топливе
Следует отметить, что это не единственная попытка советского автомобилестроения использовать альтернативные виды на выпускаемых машинах. Гораздо раньше в 1935 году конструктором НАТИ ; А. Пельтцером ; на базе автомобиля ГАЗ-А был создан автомобиль с газогенератором ГАЗ-М1.
Газогенератор был компактным и легко помещался в багажнике. Степень сжатия в цилиндрах составляла — 6,29 атмосфер. В 1935 году машина прошла путь Москва — Киев — Москва с максимальной скоростью 70 км / ч. Одной заправки 60-килограммового баллона хватало на 150 км. Ограничения скорости заставило конструкторов сосредоточиться на выпуске грузовиков. С 1936 года НАТИ серийно выпускает ЗИС-13 с газогенератором на дереве мощностью 45 лошадей, а затем ЗИС-21А. Всего было выпущено 17000 единиц. Вместе с тем было произведено 45 штук ЗИС-31 на угле.
Из-за нехватки бензина во время войны и сразу после нее газовые генераторы были хорошей альтернативой дефицитному топливу и производились до 1958 года.
Источник: avto-fan.com